Rennrad Fahrtechnik Teil 1 – Position auf dem Rennrad

Prolog

Zunächst möchte ich mich bei der (zu kleinen) Gruppe der Rennradfahrerinnen dafür entschuldigen, dass in meinen Texten nur vom „Fahrer“ die Rede ist. Das ist nicht korrekt und selbstverständlich gilt das hier Geschriebene uneingeschränkt auch für Fahrerinnen.

Aus Gründen der flüssigen Lesbarkeit habe ich mir allerdings die Freiheit erlaubt, mich gegen eine geschlechtsneutrale Variante meiner Texte zu entscheiden und bitte dafür um Verständnis.

Die Position des Fahrers auf dem bereits perfekt angepassten Rennrad

Das Rennrad gibt in gewissen Grenzen dem Nutzer die Sitzposition vor, dennoch ergeben sich durch unterschiedliche Nutzung des Lenkers und die Wahl zwischen sitzendem Pedalieren und kraftvollem Wiegetritt signifikante Unterschiede. An dieser Stelle möchte ich mal auf die Unterschiede und die sich daraus ergebenden Konsequenzen eingehen. Im Gegensatz zu einer ambitionierten Geländefahrt auf dem MTB, die gelände- und streckenbedingt unterschiedliche Positionen auf dem Rad geradezu erzwingt, besteht auf dem Rennrad kaum eine technische Notwendigkeit, die Position auf dem Rad den Streckenbedingungen anzupassen. Im Prinzip könnte man jede Straße im Sattel sitzend, die Hände von oben die Schaltbremsgriffe greifend fahren. Ich kenne viele Rennradfahrer, die aus unterschiedlichsten Gründen niemals von dieser statisch anmutenden Position abweichen.

Der Rennrad-Lenker kann prinzipiell in drei Positionen und darüber hinaus in Abwandlungen dieser Griffpositionen benutzt werden. Die Oberlenkerhaltung, in der Nähe der Vorbauklemmung, bietet die aufrechteste aller auf dem Rennrad denkbaren Sitzpositionen, Verbunden mit dem erheblichen Nachteil, dabei keinen unmittelbaren Zugriff auf Bremse und Schaltung des Rennrads zu haben. Bei Fahrten in der Gruppe wird das nicht gerne gesehen. Neben dem vergleichsweise hohen Luftwiderstand des Fahrers wird diese Position einem körperlich unbeeinträchtigten Fahrer auf einem perfekt passenden Rad zu kurz und beengt vorkommen. Die dadurch bedingte aufrechte Sitzhaltung verlagert nebenbei auch noch den Körperschwerpunkt weiter zurück und damit mehr Gewicht auf den Sattel.

Bremsgriffposition

Eine etwas flachere Position nimmt ein, wer den Lenker mit den Händen von oben auf den Schaltbremsgriffen greift.  Diese Position, aus der sowohl Brems- als auch Schalthebel moderner Rennräder für die meisten Fahrer problemlos bedient werden können, gilt gemeinhin als die langstrecken- und gruppentauglichste Griffposition. Diese Position sollte auf einem perfekt passenden Rad die auf Anhieb entspannteste aller Sitzpositionen sein. Die Mehrzahl aller Rennradfahrer wird damit wohl den besten Kompromiss aus Übersicht, Aerodynamik, Komfort und Radbedienung bietenden Griffposition die meisten Kilometer fahren.

Der Unterlenkergriff mit den Händen im unteren Lenkerbogen erscheint dem ungeübten Rennradfahrer bisweilen unbequem und erzeugt manchmal auch Unsicherheit. Aus meiner Sicht ist diese Griffposition die den Fahrstil und die Fahrgeschwindigkeit am meisten beeinflussende. Diese Griffposition bietet in bestimmten Fahrsituationen unbestreitbare Vorteile vor allen anderen Griffpositionen. Ich empfehle daher, diese Position zu trainieren, bis der Fahrer mehrere Kilometer ohne Beschwerden so zurücklegen kann. Im Zweifelsfall könnte man sogar darüber nachdenken, den Lenker etwas höher zu montieren, als die reine Lehre vorgibt.

Unterlenkerposition

Zu den Vorteilen in der Ebene gehört der wohl günstigste Luftwiderstand, den ein Fahrer auf dem normal ausgestatteten RR erreichen kann. Ein gerne als Referenz herangezogener im Internet verfügbarer Rechner (Kreuzotter) weist für die Unterlenkerhaltung bei 200 W Tretleistung einen Geschwindigkeitsvorteil von 33,8 km/h zu 30,2 km/h für die beliebte Bremsgriffhaltung aus. Ein Fahrer, der problemlos lange Strecken in der Unterlenkerhaltung fahren kann, wird gegenüber jemandem, der auf demselben Rad nur  die Bremsgriffhaltung beherrscht, entweder ressourcensparender oder schneller unterwegs sein. In jedem Fall übersteigt der aerodynamische Vorteil der Unterlenkerhaltung beinahe alles, was die Rennradindustrie uns unter dem Begriff „Aerorad“ teuer verkaufen will.

Der Aspekt der Aerodynamik ist zwar interessant, aber für den Hobby-, Fitness- und Genussfahrer nicht wirklich wichtig. Und die Unterlenkerhaltung wäre tatsächlich vernachlässigbar, wenn nicht auch der Hobbyfahrer handfeste Vorteile bezüglich der Fahrsicherheit für sich daraus gewinnen könnte. Die Unterlenkerhaltung bietet unabhängig von der Aerodynamik eine perfekte Position der Fahrerhand zu den Bremsgriffen und darüber hinaus einen tiefer liegenden Schwerpunkt des Gesamtsystems aus Fahrer und Rennrad. Diese Kombination ermöglicht es dem Fahrer sehr kontrolliert Bremsmanöver mit beeindruckenden Verzögerungswerten zu realisieren. Die im Lenkerbogen optimal abgestützte Innenhand lässt den Fingern die notwendige Freiheit, die Bremsgriffe am äußersten Ende feinfühlig und doch mit großer Kraft zu bedienen und der niedrigere Schwerpunkt hält das Hinterrad länger am Boden, als es bei einer aufrechteren Sitzposition möglich wäre. Im Gegensatz zur Bremsgriffhaltung von oben, die sowohl bezüglich der möglichen Bremskraft, als auch in der Disziplin Dosierbarkeit Nachteile hat, kann aus der Unterlenkerhaltung das Rad bis in die Nähe der Haftgrenze des Vorderreifens und somit optimal abgebremst werden. Insgesamt bietet die Unterlenkerhaltung auf schnellen Abfahrten, auf denen mit unvorhergesehenen Bremsmanövern gerechnet werden muss, ein höheres Maß an Fahrsicherheit. Ich kann es nicht oft genug betonen: die Beherrschung der Unterlenkerhaltung ist ein essenzieller Beitrag zur Fahrsicherheit bei hohen Geschwindigkeiten und damit eine Lenkergriffposition, die es besonders bergab Wert ist eingeübt zu werden. Traut euch!

Wiegetritt

Neben der Positionierung der Hände am Lenker ist es noch die auf dem Sattel sitzende Position oder die auf den Pedalen stehende Wiegetrittposition, die Einfluss auf die Fahrt des Rennradfahrers nehmen. Um es sofort klar zu schreiben, die ökonomischste Art des Radfahrens ist es, brav im Sattel sitzen zu bleiben. Sobald der Radfahrer aufsteht, muss er zusätzlich zur Antriebsleistung auch noch einen zusätzlichen Teil des Fahrergewichts mit den Beinen tragen. Der Wiegetritt ist also die Ausnahme von der Regel, die es in ausgesuchten Situationen zu wählen gilt. Da wäre zunächst das Bedürfnis, gelegentlich das Sitzfleisch zu entlasten. In der Ebene oder bergab stellt man dazu einfach das Pedalieren bei horizontal stehender Kurbel ein und rollt stehend eine kleine Strecke weiter. Bei der Bergfahrt, die ein Auslassen einer Pedalumdrehung nicht zulässt, ist mehr Koordination gefordert. Die sitzende Bergfahrt und die Bergfahrt im Wiegetritt unterscheiden sich bei den meisten Fahrern durch unterschiedliche Trittfrequenz bei möglichst gleicher Geschwindigkeit. Der Wechsel von der sitzenden Bergfahrt zum Wiegetritt sollte daher mit einem Schaltvorgang von 2 Gängen zu einem kleineren Ritzel eingeleitet werden. Sobald der „Wiegetrittgang“ sitzt, kann der Fahrer aufstehen und eine in der Regel kleine Strecke mit niedrigerer Trittfrequenz bei gleichbleibender Geschwindigkeit zur Lockerung des Sitzfleisches zurücklegen. Erst nach Wiedereinnahme der sitzenden Position schaltet der Fahrer wieder den dazu passenden Gang. Die für diese Lockerungsübung passendste Lenkergriffposition ist aus meiner Sicht sowohl im Flachen, als auch am Berg die Bremsgriffhaltung. Bei Fahrten in der Gruppe muss der in den Wiegetritt gehende Fahrer darauf achten, dass sein Hintermann frühzeitig gewarnt wird. Der Wechsel von der Sitzposition in den Wiegetritt – und umgekehrt  – führt selbst bei sehr guter Ausführung zu einem kurzzeitigen Verlust von Antriebsleistung, der den dicht nachfolgenden Fahrer im ungünstigsten Fall auffahren lässt. Die zweite Notwendigkeit, auf dem Rennrad den Wiegetritt zu nutzen ist, wenn dem Fahrer an Steilstrecken auch der kürzeste Gang noch zu lang ist. In dieser Situation kann im Wiegetritt ein höheres Drehmoment durch das volle Körpergewicht auf die Kurbel gegeben werden als aus der sitzenden Position heraus möglich wäre. Der Fahrer muss sich darüber im Klaren sein, dass eine solche, extrem kraftbetonte Fahrweise, oft im anaeroben Bereich stattfindet und daher zeitlich eng begrenzt ist. Der Körper sollte eine antrainierte Laktattoleranz besitzen, die das sich dabei sofort bildende Laktat in der Oberschenkelmuskulatur unmittelbar nach Rücknahme der Leistung wieder abbaut. Auch hier ist die Bremsgriffhaltung wieder die richtige Wahl.  Ebenfalls gilt es den nachfolgenden Fahrer zu warnen. Die dritte Anwendungsmöglichkeit des Wiegetritts ist der Sprint. Noch konsequenter als der Wiegetritt an Steilstrecken wird ein Sprint an der absoluten Leistungsgrenze des Athleten gefahren. Um dabei auch höchste Geschwindigkeiten durch bestmögliche Aerodynamik zu erreichen, nimmt man den Unterlenker in einen festen Griff und zerrt, was das Zeug hält. Da bei einem Höchstgeschwindigkeitssprint auch höchste Kurbeldrehzahlen erreicht werden, sind ein absolut sicherer Sitz der Schuhe am Pedal und die Beherrschung höchster Trittfrequenzen eine unabdingbare Voraussetzung für einen halbwegs sicher gefahrenen Sprint.

Alle genannten Positionen auf dem Rad kommen genauso in Abwandlungen oder hier nicht genannten mehr oder weniger sinnvollen Kombinationen vor. Als Beispiel für eine aus meiner Sicht unsinnige Kombination nenne ich mal den Oberlenkergriff in der Nähe der Vorbauklemmung in Kombination mit dem Wiegetritt. Der Lenker würde dabei zu schmal gegriffen, als damit eine Fahrt mit hoher Drehmomenteinleitung durch den Wiegetritt gut kontrolliert werden könnte. Die unterschiedlichen Positionen auf dem Rennrad dienen der Optimierung der Fahrt unter den vielfältigen Bedingungen, denen eine Rennradfahrt ausgesetzt ist. Verkehrs-, strecken- oder situationsbedingt bietet jeweils eine andere Position auf dem Rad die bestmöglichen Ergebnisse.

In jedem Fall sollte der von körperlichen Bewegungseinschränkungen freie Besitzer eines Rennrades alle hier genannten Positionen irgendwann beherrschen. Falls das (insbesondere die Unterlenkerhaltung) auch nach längerer Zeit des Übens nicht möglich sein sollte, könnte eine erneute Anpassung der Rennradgeometrie an den Fahrer zu einer Verbesserung führen.

In der Fahrtechnikreihe werden in loser Folge noch weitere Beiträge erscheinen, wir würden uns über Fragen oder konstruktive Kritik sehr freuen.