Rennrad Fahrtechnik Teil 2 – sicher und souverän bergab sicherheit allgemein
Rennrad Fahrtechnik Teil 2 – sicher und souverän bergab sicherheit allgemein

Für das allgemeine Verständnis dieses Beitrags halte ich es von Vorteil, wenn der interessierte Leser zunächst den Blogbeitrag „Fahrtechnik Teil 1 – Position auf dem Rennrad“ liest.

Übersicht

Vor jeder Betrachtung der technischen Details einer sicheren und souveränen Abfahrt einige Gedanken zum generellen Umgang mit Abfahrten. Zu einer entspannten Abfahrt gehört in erster Linie die Übersicht des Abfahrers über die zu befahrende Strecke. Dazu gehört, den Streckenverlauf so früh wie möglich zu erkennen und so weit wie möglich voraus zu schauen. Eine frühzeitige Erkennung eventueller Hindernisse oder Gefahrstellen ermöglicht, eine geeignete Fahrlinie zu wählen und die Abfahrt stressfrei zu gestalten. Als weitere Voraussetzung muss das Vertrauen des Fahrers in die Technik gegeben sein. Dazu gehört, den technischen Zustand des Rades zu kennen und beurteilen zu können.

Einem Fahrer, der ängstlich nur auf den unmittelbar vor dem Vorderrad liegenden Streckenabschnitt starrt und der technischen Zuverlässigkeit des Rades nicht vertraut, wird eine souveräne Abfahrt nicht gelingen.

Sitzposition

Rollend bergab gibt es von Ausnahmen abgesehen nur drei sinnvolle und sichere Positionen. Allen Positionen gemeinsam ist, dass die Kurbel in einer waagerechten Position steht. Die Variation erfolgt zum Einen über die Bremsgriffhaltung und die Unterlenkerhaltung und zum Anderen über die Wahl auf dem Sattel zu sitzen oder in den Pedalen zu stehen. Für die stehende Position bergab hat sich nach meiner Erfahrung die Kombination mit der Unterlenkerhaltung bewährt. Bei schlechter Straßenoberfläche erscheint mir die stehende Position nicht nur komfortabler, sondern auch sicherer. Eine Oberlenkerhaltung neben der Vorbauklemmung verbietet sich aus dem Grund der mangelnden Lenkerkontrolle und der Unmöglichkeit des unverzüglichen Bremseinsatzes. Bremsgriffhaltung und Unterlenkerhaltung haben einerseits Einfluss auf die Aerodynamik und andererseits auf die Dosierbarkeit der Bremse. Günstiger weise ist es so, dass die die höheren Geschwindigkeiten bietende aerodynamischere Unterlenkerhaltung gleichzeitig auch die mit der besten Kontrolle über die Bremse ist.

Rennrad Fahrtechnik Teil 2 – sicher und souverän bergab sicherheit allgemein Eine technische Notwendigkeit von der waagerechten Kurbelstellung z.B. in Kurven abzuweichen, gibt es nicht. Manch einer fühlt sich aber besser, in Kurven das kurveninnere Pedal hoch und das kurvenäußere Pedal tief zu positionieren. Da auch bei waagerecht stehender Kurbel das kurveninnere Pedal in allen Fällen genügend Schräglagenfreiheit besitzt, bietet die senkrechte Kurbelstellung mit tief liegendem kurvenäußeren Pedal lediglich den kleinen (umstrittenen) Vorteil, den kurveninneren Fuß jederzeit vom Pedal nehmen zu können. Wozu diese Möglichkeit gut sein soll, erschließt sich mir auch nach vielen Abfahrten sowohl auf dem Rennrad, als auch auf dem diesbezüglich extremer zu bewertenden MTB nicht. Wer jedoch diese Möglichkeit, Kurven zu befahren nutzen möchte, sollte die Kurbel dazu niemals rückwärts, sondern immer nur vorwärts in Antriebsrichtung bewegen. Die Gefahr, dass von einer rückwärts gedrehten Kurbel die Kette abspringt, ist latent vorhanden.

Solche extrem aerodynamischen Positionen mit den Händen neben der Vorbauklemmung und vor der Sattelstütze auf dem Oberrohr sitzend sind nur schnell. Mit sicher und souverän hat diese bei Radrennen immer wieder beobachtete Position nichts zu tun. Auf der öffentlichen Straße halte ich das für eine Unsitte und in der Gruppe für unverantwortlich und nicht hinnehmbar.

Geradeaus – Luftwiderstandsbegrenzte Vmax bei Gefälle

Den natürlichen Feind aller Radfahrer, nämlich den mit steigender Geschwindigkeit überproportional ansteigenden Luftwiderstand können wir auf übersichtlichen im Prinzip geradeaus führenden Bergabstrecken zur Regulierung der Geschwindigkeit nutzen. Anders als von ängstlichen oder übervorsichtigen Rennradfahrern angenommen steigt die Geschwindigkeit bergab nicht immer weiter an, sondern findet immer eine physikalische Grenze, die von Gefälle, Systemgewicht und Luftwiderstand bestimmt wird. Rollwiderstände spielen hier zwar auch eine Rolle, können aber wegen ihres sehr kleinen Einflusses auf die erzielten Geschwindigkeiten an dieser Stelle unberücksichtigt bleiben.

Um mal ein Gefühl für die erzielbaren Höchstgeschwindigkeiten zu erzeugen, habe ich mit einem im Internet verfügbaren Berechnungsprogramm (Kreuzotter) experimentiert. Ob die dort errechneten Werte exakt sind oder nicht, spielt bei der Betrachtung keine Rolle, denn hier geht es nur um Zusammenhänge und Größenordnungen. Der Einfachheit halber habe ich die Rechenexperimente mit den Voreinstellungen des Programmentwicklers zu Fahrer (1,72m/71,3kg) und Fahrrad (9,5kg) gemacht.

Schon bei moderaten 4% Gefälle errechnet das Programm bei Bremsgriffhaltung (dort Oberlenkerhaltung genannt) 38,0 km/h. Dasselbe Gefälle in Unterlenkerhaltung wird den hier eingestellten Modellradfahrer auf maximal 45 km/h beschleunigen. Beides Geschwindigkeiten, die einem normal geübten Rennradfahrer keinerlei Probleme bereiten dürften. Die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Bremsgriffhaltung und Unterlenkerhaltung ist aber schon so bedeutend, dass allein über die Variation der Sitzposition hier geschwindigkeitsregelnd eingegriffen werden kann. 4% Gefälle ist ja auch nichts, was zur besonderen Vorsicht animieren müsste, könnte man nun einwenden. Daher habe ich das Rechenexperiment mal mit 7% und 10% Gefälle durchgeführt. Für 7% errechnete das Programm 51,5 km/h und 61,0 km/h für Bremsgriff- und Unterlenkerhaltung. 10% Gefälle wurden mit 62,1 km/h und 73,5 km/h beantwortet.

Wozu bringe ich diese Rechenbeispiele? Die Ergebnisse zeigen, dass die erreichbaren Höchstgeschwindigkeiten und damit das Gefahrpotenzial für den Radfahrer mit steiler werdendem Gefälle nur unterproportional ansteigen. Während bei kleinem Gefälle von 4% bereits 45 km/h erreicht werden können, steigt die maximale Geschwindigkeit bei 2,5-fachem Gefälle gerade mal auf die 1,6-fache an. In allen Fällen gilt, dass durch die Einnahme einer weniger aerodynamischen Sitzposition die Geschwindigkeitsdifferenz und damit der „Regelbereich“ mit steigender Maximalgeschwindigkeit größer wird. Daraus folgt, dass ein Rennradfahrer unter der Voraussetzung günstiger Straßen- und Witterungsverhältnisse auf prinzipiell geradeaus führenden Abfahrtsstrecken kaum genötigt sein wird, dauernd zu bremsen. Ein Unterlenkerfahrer, der das 10% Gefälle durch Bremseneinsatz mit „nur“ 62,1 km/h befährt, wird mit heißgefahrener Felge/Bremse im Tal ankommen, während der Bremsgriffhaltungsfahrer das Gefälle vollkommen ohne Bremseneinsatz mit der gleichen Geschwindigkeit bewältigen konnte.

Langgezogene übersichtliche Kurven

Ein modernes stabil rollendes Rennrad kann unter günstigen Straßen-, Sicht- und Witterungsverhältnissen bis in höchste Geschwindigkeiten auch mit Schräglagen jenseits der Mutgrenze des Fahrers durch langgezogene Kurven gefahren werden.

Die mit einem Fahrrad maximal erreichbare Schräglage liegt rechnerisch bei einem als ideal angenommenen Reibungskoeffizienten von 1,1 bei 47,8° aus der Senkrechten für eine unbeschleunigte und ungebremste Fahrt. Bei einem auf trockenem Asphalt realistischen mit Sicherheitsreserven gewählten Reibungskoeffizienten von 0,8 ergibt sich eine mögliche Schräglage von 38,7° und bei Nässe und 0,6 verbleiben immer noch 31° als möglicher Neigungswinkel. Nach meiner Beobachtung belassen es die allermeisten Rennradfahrer bei Neigungswinkeln („Mutgrenze“) < 25° mit der Tendenz, diesen Neigungswinkel bei höheren Geschwindigkeiten oder feuchter Fahrbahn noch zu reduzieren.

Daraus ergibt sich, dass der Fahrer in fast allen Fällen noch über Schräglagenreserven verfügen kann. Wenn beispielsweise einmal der Kurvenradius zu groß eingeschätzt und damit eine zu hohe Geschwindigkeit gewählt wurde, kann die Situation in vielen Fällen noch durch ausnutzen der möglichen Schräglage gerettet werden. Als fatal könnte man betrachten, wenn statt des erfolgreichen Versuchs die Kurve mit größerer Schräglage zu durchfahren, ein unnötiger Sturz neben der Fahrbahn oder über eine Leitplanke in Kauf genommen würde.

Unübersichtliche Kurven anbremsen

Rennrad Fahrtechnik Teil 2 – sicher und souverän bergab sicherheit allgemein Unübersichtliche Kurven zeichnen sich dadurch aus, dass der Kurvenverlauf am Kurveneingang nicht eingesehen werden kann. Selbst wenn die Strecke und damit der Kurvenverlauf dem Fahrer bekannt sind, muss der doch immer mit einem unvorhergesehenen Hindernis (der berühmte Bus hinter der Kurve) rechnen.  Je nach sportivem Anspruch kann der Abfahrer die Strecke gemütlich, oder mit höherer Geschwindigkeit befahren. Der schneller abfahrende Fahrer wird dafür idealerweise die Unterlenkerhaltung wählen. Die Anfahrt auf die Kurve kann relativ schnell sein. Aus der Unterlenkerhaltung heraus wird vor der Kurve mit hoher Verzögerung auf eine dem eher (zu) niedrig eingeschätzten Kurvenradius entsprechende Geschwindigkeit abgebremst. Die Kurveneingangsgeschwindigkeit sollte so bemessen sein, dass es dem Radfahrer möglich ist, die gefahrene Linie jederzeit noch signifikant zu verändern. In der Regel ermöglicht eine so gewählte Geschwindigkeit  auch noch wirksame Bremsmanöver. Die Fahrt des gemütlichen Abfahrers der in Bremsgriffhaltung abfährt, unterscheidet sich im Prinzip lediglich durch ein längeres Bremsmanöver mit geringeren Verzögerungswerten von der Fahrt des sportiven Abfahrers. Mit Einfahrt in den Kurvenradius gelten für beide Abfahrer dieselben Regeln.

Sollte der Rennradfahrer im Kurveneingang feststellen, dass die Kurve wesentlich enger als gedacht ist, können einige Meter voll bremsend geradeaus bis an den Kurvenaußenrand die eigentlich verfahrene Situation noch retten oder einen möglichen Schaden begrenzen.

Beschleunigung am Serpentinenausgang – dort passende Übersetzung

Auf Serpentinenstrecken kommt es immer wieder vor, dass der Kurvenausgang der Serpentine zum Einen recht flach sein kann und zum Anderen dort die Geschwindigkeit des Radfahrers der Durchfahrtgeschwindigkeit durch die Serpentine entspricht. Genussradler lassen in dieser Situation das Rad einfach rollen und konzentrieren sich auf das Anbremsen der nächsten Serpentine. Sportliche Abfahrer treten am Kurvenausgang kurz in die Pedale und beschleunigen das Rad. Der größte Gang wie z.B. 53/11 ist in diesen Fällen immer zu dick. Eine passende Übersetzung wäre die, die das Beschleunigen aus etwa 10 km/h auf maximal 30 – 40 km/h zulässt. Darüber hinaus ist eine aerodynamische Sitzposition weiterem pedalieren meist überlegen oder zumindest ebenbürtig.

Bremse schonen

Die Bremse kann auf langen Abfahrten überhitzten.  Das gilt umso mehr, je größer die Gesamtmasse aus Fahrer und Fahrzeug ist, sehr leichte Fahrer ohne Gepäck werden nur in den seltensten Fällen eine Bremse überhitzen können. Von der Überhitzungsgefahr sind weder Felgen- noch Scheibenbremssysteme ausgenommen. Als erstes Anzeichen für eine überhitzte Bremse kann bei ansonsten unveränderten Bedingungen bei beiden Systemen eine Veränderung der Bremsgeräusche angesehen werden. Scheibenbremssysteme zeigen hohe Bremstemperaturen auch durch nachlassende Bremswirkung an. Eine überhitzte Bremse kann bei Felgenbremsen in extremen Fällen zu Reifenplatzern und bei Scheibenbremsen zu plötzlich sehr stark bis zum Totalausfall führenden Bremskraftverlust führen. Beides wäre in jedem Fall unwillkommen.

Rennrad Fahrtechnik Teil 2 – sicher und souverän bergab sicherheit allgemein Einer Überhitzung der Bremse ist also in jedem Fall vorzubeugen, die konsequente und im Rahmen der Fahrphysik gleichmäßige Nutzung beider Bremsen ist ein erster wichtiger Schritt dort hin

Neben den Erkenntnissen zu der luftwiderstandsbegrenzten Höchstgeschwindigkeit, die unter günstigen Bedingungen den Bremseneinsatz auf kurze Anbremsmanöver vor Kurven beschränkt, kann die Betriebstemperatur der Bremsanlage durch kurze eher harte Bremsmanöver auf einem niedrigeren Niveau gehalten werden als bei Dauerbremseinsatz. Auf Serpentinenabfahrten senkt der konsequente Verzicht auf pedalierendes beschleunigen nach der Serpentine die Geschwindigkeit vor der nächsten Kurve und damit die Belastung für die Bremsanlage.

Vollbremsung

Maximale Bremskräfte kann ein Reifen nur übertragen, wenn der nicht gleichzeitig auch Seitenkräfte übertragen muss. Daraus folgt, dass eine Bremsung, die den Namen „Vollbremsung“ verdient, nur bei Geradeausfahrt möglich ist. Aus Gründen der Dosierbarkeit und auch wegen der maximal von den Fahrerhänden eingebrachten Bremskraft ist es vorteilhaft, die Vollbremsung aus der Unterlenkerhaltung heraus einzuleiten.  Die  Unterlenkerhaltung bietet wie bereits oben geschrieben auch noch den Vorteil, des niedrigeren Schwerpunktes. Die Absenkung des Schwerpunktes ist insofern erwünscht, als das dadurch die Überschlagsneigung über das sehr stark abgebremste Vorderrad verringert wird und somit höhere Verzögerungswerte ermöglicht werden. Auch wenn mit steigender Bremswirkung die dynamische Radlastverteilung dazu führt, dass das Hinterrad vollkommen entlastet über dem Asphalt schwebt und somit zur Bremsung nichts mehr beiträgt, wird eine Vollbremsung stets mit beiden Bremsen eingeleitet. Der banale Grund dafür liegt in der Tatsache, dass das Hinterrad bis zu dem Punkt, wo das Rad abhebt, wertvolle Bremsleistung einbringt und damit Bremsweg einspart. Vollbremsungen bei Nässe, wo Felgenbremsen einige Meter benötigen, bis die Bremse mit ausreichender Bremskraft zubeißt, profitieren noch stärker von der zusätzlichen Bremskraft am Hinterrad. Auf nasser oder rutschiger Fahrbahn gelingt es nur sehr wenigen Fahrern das Vorderrad bis an die Haftgrenze abzubremsen, daher kann davon ausgegangen werden, dass das Hinterrad unter diesen Bedingungen immer Bodenkontakt hält und zur Verzögerung beitragen kann.

Als wirksamste Form der Vollbremsung kann nach aller Erfahrung und unter Einbindung der fahrphysikalischen Gesetzmäßigkeiten die Bremsung gelten, die geradeaus mit dem Händen am Unterlenker mit weit nach hinten und unten verlegtem Schwerpunkt (mit dem Bauch auf dem Sattel) dazu führt, dass das Hinterrad gerade so den Bodenkontakt verliert.

Brenzlige Situationen

Tritt trotz aller Voraussicht und angemessen vorsichtiger Fahrweise die unerwünschte Situation der relativen Ausweglosigkeit ein, gilt es den möglichen Schaden zu begrenzen so gut es geht. Falsch ist es dabei, den Blick auf das Problem zu richten. Der Blick des Fahrers muss sich vom Problem lösen und stattdessen die mögliche Lösung ins Visier nehmen.  Sollte dennoch das Unvermeidbare eintreten, gilt in jedem Fall „bremsen senkt die Einschlaggeschwindigkeit“ und mindert damit möglicherweise die Unfallfolgen.

3 Kommentare

  1. Gut geschrieben, Andreas! Technisch mag das verändern der Kurbelstellung in (weiten) Kurven nicht notwendig sein, jedoch trägt ein untenstehendes Außenpedal (und der darauf aufbaubare Druck durch Belastung des Außenbeines) meiner Erfahrung nach zu einem angenehmeren Fahrverhalten bei. Hat man sich das erstmal angewöhnt, will man es so schnell nicht mehr missen. Zudem ist es bei engen Kehren oft unablässig, dass das äußere Pedal untensteht, da man sonst durchaus auch aufsetzen könnte.

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  2. Martin

    Ein technisch schön beschriebener Beitrag Andreas. Neben den von Dir sehr gut erklärten Parametern, die eine Kurvendurchfahrt beeinflussen, fehlen mir die wichtigen Hinweise wo ich wie eine Kurve am besten und sichersten, an- und durchfahre bzw. ganz generell die Linienwahl. Das letzte im Bericht von Dir gewählte Foto, zeigt zumindest beim letzten Radfahrer, wie man es besser nicht machen sollte, auch wenn die Kurve im Foto gut einsehbar ist.

    Für mich gilt ergänzend für Radfahrten außerhalb von Rennen mit abgesperrter Strecke folgendes.

    Die sicherere und zu bevorzugende Linie für ein einspuriges Fahrzeug ist in einer Linkskurve der rechte und in einer Rechtskurve der linke Fahrspurrand. Unter Fahrspurrand verstehe ich in diesem Fall nicht den häufig verschmutzten äußersten Fahrbahnrand, sondern orientiere mich an der jeweiligen Fahrspur von zweispurigen PKW’s. Das heißt konkret – Linkskurven fahre ich möglichst dort wo beim PKW der rechte und Rechtskurven wo der linke Reifen rollt. So wird a) zuverlässig vermieden in Schräglage mit dem Gegenverkehr zu kollidieren, b) habe ich einen größeren Kurvenradius, was bei gleicher Geschwindigkeit weniger Schräglage und damit größere Reserven bedeutet, c) sehe ich früher den Kurvenausgang bzw. in die Kurve hinein und kann evtl. dort existierende Hindernisse früher erkennen und darauf reagieren und d) last but not least ist dort wo beim PKW der rechter bzw. linker Reifen rollt, der Fahrbahnbelag in der Regel am saubersten. Am Ende einer Kurve habe ich auch nur so die Gewissheit am Kurvenausgang auf der richtigen Fahrspurseite aus der Kurve fahren zu können um eine evtl. weitere darauf folgende Kurve sicher anzufahren.

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  3. Reinhard

    Hallo Andreas,
    eine Anmerkung zur von dir geäußerten These, dass das Gefahrenpotenzial nur unterproportional mit dem Gefälle ansteigt: Für die Geschwindigkeit stimmt das schon (Beispiel: 2,5faches Gefälle, 1,6fache Geschwindigkeit). In die Bewegungsenergie geht die Geschwindigkeit ja aber wieder quadratisch ein, so dass sich im Beispiel die 2,56fache Energie ergibt, und diese Energie wird im Sturzfall nun mal komplett in Verformung und Erhitzung von Straße, Fahrrad und nicht zuletzt Radfahrer umgewandelt. Insofern also auch zweieinhalbfacher Schaden bzw. (in gewissen Grenzen) ein eher proportionaler Zusammenhang zwsichen Gefälle und Gefahrenpotenzial.
    Was nicht heißt, dass auf ebener Strecke kein Verletzungsrisiko besteht und bergauf Wunden heilen würden. 😉

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